中国无疑已经成为了汽车大国。与中国经济一样，中国汽车市场以史无前例、令人惊讶的增长速度，成为全球瞩目的焦点。2001年中国汽车保有量不到2000万，而到2011年这一数字已经飙升至1.06亿辆。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上，这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

中国成为全球最大的汽车市场，地位显赫，备受国外各类汽车业相关巨头追捧，中国汽车业界在一片兴奋和自豪中有意无意地淡化了使中国成为汽车强国的目标。有人认为中国无需成为汽车强国，也有人在混淆汽车大国和强国的概念，在一片喧嚣和热闹中让人相信是汽车大国就离强国不远了。然而，现实却异常冷峻，盖世汽车研究院的多数专家认为，中国在市场热闹的背后，面对的却是“迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实，当下，无论是政策环境，还是商业竞争环境，以及消费环境，都越来越制约中国自主品牌车企的发展，中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

那么，中国到底是否有必要一定成为汽车强国？汽车强国的标志又是什么？从当前的自主品牌车企遭遇困境情况下，又该如何走向汽车强国呢？围绕这些话题，盖世汽车网联合《第一财经日报》特别推出了“汽车强国梦”的系列调查，为中国汽车产业的发展目标及路径选择收集业界声音。

在系列1《市场越来越大，中国汽车强国梦却渐行渐远？》的调查（调查日期2月5日至2月10日，参与人数3126位）中，我们发现许多调查问题的结果绝大多数有十分明显的倾向性，对许多问题的看法似乎在业内已经达成基本共识。结合对线下专家的采访，下文将对这些问题进行阐述。

在绝大多数业内人士看来，成为汽车强国理所当然是中国的发展目标之一。这点从我们调查1的结果中可以清楚地看出。有82％的参与者站在了汽车强国论的一边，但亦有11％的持反对的观点，即中国未必需要成为汽车强国。另有5％的人士选择了不好说。

事实上，在回答这个问题之前需要讨论清楚另外一个问题，中国为何需要成为汽车强国？关于这个问题不同的利益集团可能会有不同的答案。通过对盖世汽车研究院专家顾问团的采访调查，支持者主要有三个理由：1、根据国家竞争战略理论，任何一个国家如能成为经济强国，必须形成一批具有全球竞争力的产业，在经济全球化的今天尤其重要。而汽车工业作为工业的脊梁，因其产业规模大，对其它相关产业关联性强而受到几乎所有工业化国家的重视。西方经济强国的美、日、德、法、意无不是汽车强国，美国在金融危机中不忘对汽车行业施以援手，这都充分说明了对于一个工业化国家，成为汽车强国是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺的一部分。当年，放弃汽车业让英国的制造业日落西山，现在正在饱受经济持续多年不振，与德法不可同日而言的苦果。2、中国正处于产业结构升级的关键时期，过去的30年中国经济高速发展，中国很多产业已具备相当高的国际竞争力，中国制造已是全球皆知。但中国的制造不是以高附加值以及他国难以企及的技术而获得优势，最主要是因为人口红利而带来的成本优势造就，即大量中小企业的劳动密集型为主体的产业群。但随着中国人口红利的逐步消失，这种模式难以长期持续，中国需要形成一些具有更高技术和附加值的具备全球竞争力的产业支持经济持续发展，汽车业无疑当是首选。3、尽管传统汽车研制水平落后发达国家水平许多，但中国有庞大的国内市场，如果中国政府支持得当，完全有机会培育出两个以上的具备国际竞争力的中国自主车企，中国形为汽车强国具备优越的天然条件。

前文提到中国汽车行业产销旺盛，这是否能说明中国汽车产业已经很强大呢？关于这一问题的投票结果十分明显。几乎所有参与者（90％）都选择了“否”。而一个国家汽车工业强大与否的标志从国际经验中可以得出清晰的答案，所谓汽车强国是指该国汽车工业中以整车企业为代表拥有自主知识产权，并在国际市场上拥有足够的竞争力。比如德国、日本与美国，这些国家的汽车企业在质量、技术、服务与品牌上拥有自主的产权，而且国际竞争力非常强，所以被称为汽车强国。反观我国，尽管目前中国汽车的产销规模已经达到世界第一的水平，但市场基本被外资品牌所垄断（合资公司的品牌使用权和知识产权均从外方购买），尤其是在中高端领域，自主品牌的话语权甚微。根据中汽协公布的数据，就最能直接反映居民消费水平的轿车而言，2011年自主品牌占轿车销售总量不过29.11％，剩余的份额全部由外资品牌瓜分。由于自主品牌的车型几乎全部分布在中低端市场上，所以如果按市场利润来看，自主品牌所占份额比例将更加不堪。而且，自主品牌的份额从2010年后半程就呈现出下滑的趋势，这不禁让人担忧自主品牌未来的命运。

在关于“拥有国际竞争力的自主品牌车企是否是汽车强国的必要条件”的调查问题中，我们也得到了非常一致的结果。91％的参与人士选择了“是”。

与汽车业内人士的理解不同，很多消费者或其它领域的专家对于汽车强国和自主品牌车企之间的这种内在关联认识不清。有人认为只要在中国生产汽车，无论是自主品牌还是外资都是一样，都在交税和安排就业，甚至认为强调自主品牌是一种民族主义情结表现。实际上既混淆了概念，又理想化地理解了国家间经济互补竞争的复杂性和残酷性。

说混淆了概念是指，支持发展自主品牌与也支持外资在中国市场进行自由竞争并不矛盾。汽车工业是一个高度全球化的产业，不同汽车强国存在的竞争互补的关系。无论是美国，还是德国、法国等，外资整车厂商在其市场上均占有相当高的市场份额。但同时也要看到，这些国家的自主品牌的车企在本国和其它主要市场上也占有不小的份额。这些具备国际竞争力的车企均为本国从全球各地市场上获得了大量的利润，并且储备大量的本行业及相关行业的专利技术，带动了整个工业的全球竞争力提高。因此，不反对外资在中国市场上的发展和竞争，需要呼吁的是，中国需要在全球互补性强的汽车产业中占有一席之地，利用国内市场巨大的天然优势，构建自己的汽车产业竞争力。

说是理想化的理解，是因为汽车业作为全球化程度最高的产业，竞争相当激烈。工业大国在接受自由市场竞争的同时，都在不遗余力地支持自己国家的汽车产业具备更大的竞争优势，尤其是后起的汽车工业强国，无论是日本还是韩国都是鲜明的例证。指望别的国家的车企帮助中国提升汽车产业竞争力，基本上是在一厢情愿，这是由汽车强国的国家间的竞争特性决定的。无论是用合资模式市场换技术，还是推行合资自主成为自主品牌的一部分，都是自欺欺人。

中国当下，社会各界亟需在“中国发展成为汽车强国就必须支持和培育出几个具备国际竞争力的自主品牌车企”方面达成共识。

近两年以来，自主品牌汽车企业的市场份额一直呈下滑趋势，背后的原因是支撑品牌力的技术、质量、性能与服务相距外资品牌甚远。这导致自主品牌一直在市场的中低端徘徊，无法实现向上的突破。而一旦遇到市场消费需求减弱，自主品牌就更加吃力。自主品牌面临的危机是否是汽车强国梦走向破灭的开始呢，在针对这一问题的调查中，约一半的参与者（48％）选择了肯定的答案，而29％的人士认为这并不能说明是汽车强国梦走向破灭的开始。另外，有23％的人选择了不好说。

事实上，中国自主品牌目前遇到的危机有自身发展的原因，同时也有许多外部的因素。而当前讨论最多的就是自主品牌缺乏必要的保护与支持。中国的自主汽车工业发展起步晚，但市场开放却相对较早。大量的国际汽车企业涌入中国市场，给中国车企的生存形成巨大压力。尽管中国政府本意是设置合资限制，但实际上却造成了外资巨头和拥有各类重要资源的大国企的联手，越来越成为遏制自主品牌的发展因素。

从世界范围来看，德国、日本和美国等汽车工业强国发展都与政府的支持密不可分。这点也在我们的调查问题中获得了绝大多数业内人士的认同，投票比例多达87％。但支持的方法却各国有异。

举例德国来说，尽管德国政府从来没有任何明确的汽车工业规划和政策明确支持德国的汽车工业，但其在汽车工业发展的关键时期给予的恰当引导，以及在汽车工业需要帮助的时候，提供的帮助使得德国汽车工业能健康地发展。譬如在20世纪30年代，当时美国的汽车保有量已经达到1750万辆，而德国才只有17.1万辆，年产量近6万辆。为了大力发展汽车工业，德国政府宣布降低并取消了困扰汽车发展的汽车消费税，使百姓的购车成本大幅降低，政府的财政收入也因汽车消费的增加而增加。同时，在1934年，为了加速汽车走向普通大众，德国政府出台各种鼓励和促进开发经济型轿车的政策。同时，政府积极加强公路网的建设，为德国汽车工业的发展提供了良好的客观环境，1955年，德国汽车产量居世界第二位，仅次于美国。

而日本对汽车工业发展的起步阶段一直伴随着产业保护政策，这与德国自由开放的指导思想截然相反。二次大战后初期，日产、丰田、五十铃等企业都因为战争背上了巨大的债务。如果没有政府的支持已难以为继。以日本通产省委代表的派别认为汽车工业的振兴将带动一系列经济部门特别是经济、机械和钢铁工业的发展，必须予以重点保护。政府开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌，加速掌握技术。但只允许技术合作，不允许外资介入。而日本对进口的限制也非常严格，其对进口汽车征收高达40％的关税，直到1978年才废止。

通过上述案例比较分析，我们更加清楚地了解了政府及社会如何支持自主品牌应根据本国情况而定。对于中国在下一个系列调整中，我们将深入讨论。

在最后一个关于当下是否是各方支持自主品牌发展的关键时机的调查中，我们得到了比较一致的结果。中国年近2000万辆的大汽车市场，还没有一家自主品牌车企全球年销量超过100万辆，因而，在全球汽车市场绝大部分步入成熟期的情况下，中国自主品牌车企以这样的规模还不能说具备了全球化生存的能力，更不要说全球竞争力了。而未来5年内，当中国自己的国内市场步入成熟期，如果自主品牌车企仍不具备全球化生存的能力的话，基本上就意味着中国成就汽车强国梦的彻底破灭，因此，绝大多数（81％）的业内人士认为现在支持自主品牌事不宜迟。