制约纯电动汽车产业化的因素很多，一定要技术、运营模式、充换电模式三者有机结合，不一定等其各自成熟，因为运营模式及充换电模式会随着技术的进步而同步发展，会不断出现最佳方案。

发挥各方积极性

充电设施建设应该发挥各方面的积极性，提倡快充、慢充、快换多种路线的实践探讨。实际上，这些模式和充电设施的技术进步、汽车电池技术的进步以及运营模式的发展相互联系、相互制约，不同的阶段肯定有不同的充换电模式。

现阶段正确的做法应该是通过试验，让实践来说话，而且要鼓励各方的积极性。毕竟电动汽车尚不成熟，保有量没那么多，短期内不可能赚钱，而基础设施建设要投资很多钱，耗费很多的精力，对有积极性的参与者，应该鼓励。只有电动车推广达到一定量的时候，产业发展才能够看到效果。

集中换电、慢充、快充各有优势，而且和电池的比容量、汽车技术及用户习惯密不可分。在整个产业往前推进的过程中，可能会形成一个最合理的模式。就像现在的加油站，它的营业面积和网点设置都有规律可循，需要根据汽车保有量增长的速度和公路增长的速度来确定。

坚持用户导向

快换为主、慢充为辅、集中配送的模式，从现阶段的技术考虑，可能是目前最佳的方案，但是如果未来电动汽车的数量增加到一定规模，就不见得是最佳的方案。

最为重要的是坚持用户导向。以汽车车型的推出为例，虽然汽车研发涉及很多具体的细节，但对整车厂而言，最重要的决定因素就是客户需要什么样的汽车。在汽车开发的第一个环节，不是先画图纸，而是针对一个车型究竟需要多大排量、多高速度等因素，进行市场调研。首先了解用户喜欢什么样的配置、是自动挡还是手动挡、需要多大的功率，然后把意见梳理出来，再做车型规划。

电动车也是这样的，应该是由市场决定，不是由老板决定，也不是由工程师决定。充电合适还是换电合适，最终也应该由市场来决定。假如全国有500万电动车用户，要是400万用户都选择换电模式，如果企业还强调充电模式的话，那肯定会丢掉市场。

实际上，汽车企业认为换电不现实的原因就在于，汽车的轴距、轮距是根据市场多年来的实际使用状况决定的，不能说换电模式规定的电池箱三米长，就必须是三米长，即使轴距不够，也要往外让一让。这样不科学的限制，会对整车的性能和安全性产生根本性的影响。而且整车厂是按照用户的要求，结合汽车的性能，往回推算出来汽车的结构、尺寸，因此不能主观、武断地决定汽车的结构必须要适应电池舱。

到市场中去磨炼

在某些场合下，换电肯定是合适的。比如对公交系统和出租车公司来说，是换电模式方便。但私人使用电动汽车，现阶段快换就不一定合适。首先，从心理角度分析，用户买了新车后，今天用这个电池，明天用那个电池，就会产生对电池质量的顾虑。在没解决用户顾虑的时候，企业就硬要采用换电模式的话，用户不会接受。从消费习惯来看，如果用户回家就能充电的话，可能会觉得换电麻烦，如果家里没有充电条件的话，他肯定就希望换。

其次，换电所用接插件质量对车辆的性能和安全性有没有影响，很难判断。所以客户心里会有阴影。我们曾经做过专门的实验，发现换电的一个问题就是接插件的磨损问题。即使用镀银的接插件也会很快磨损，电阻增大后发热量也随之增加，对安全确实有影响。电动汽车电池不像手机电池，手机电池体积很小、电压也低、尺寸精度都比较高，很容易精确安装。电动汽车的电池电压一般都在300多伏，电池箱有几百斤重，而且会随着汽车的行驶，不断移动从而摩擦接头，因此接插件之间肯定要有弹性，这样一来就产生了位置对中的问题，否则机械部分无法承受长期的冲撞。接插件的对中、磨损等问题，如果不解决的话，私人用户很难接受。

最后，私人驾驶电动汽车的行驶里程一般较短，如果一天行驶二三十公里的话，可能一个礼拜只需要充两次电，就没有必要换电。而且换电模式与电池容量也密切相关，假如电池容量真的按照大家所期望的那样，十年以后成本降一倍、性能提高一倍，那到2020年的话，一组电池可以续航500公里的时候，快换的意义就不大了。